W Stanach Zjednoczonych na początku tego stulecia wielu przedsiębiorców przewidywało, że główną gałęzią produkcji stanie się przemysł wytwarzający elektromobile i dlatego zajęło się tym wiele towarzystw, które połączyły się w koncern Electric Vehicles Manufacturer's Association. Kiedy jednak wzrosło zainteresowanie samochodami napędzanymi silnikami spalinowymi i spadła popularność elektromobilu, niektóre stowarzyszenia dobrowolnie lub z konieczności opuściły koncern i zajęły się innymi rodzajami produkcji.
Elektromobile już od samego początku swego istnienia wykazywały dużą żywotność. I tak na przykład American Expres Company oddała do ruchu swój pierwszy elektromobil w dniu 30 lipca 1908 roku, a pojazd nieprzerwanie eksploatowano aż do roku 1919, drugi pojazd wyjechał na drogi 21 czerwca 1908 roku i jeździł po ulicach Nowego Jorku jeszcze w 1922 roku. Według statystyki 1 stycznia 1921 roku w Nowym Jorku jeździło 60 000 benzynowych samochodów ciężarowych oraz 4362 elekromobile.
Elektryczne samochody ciężarowe po pierwszej wojnie światowej pojawiły się prawie we wszystkich krajach świata. W służbie poczty były używane jeszcze w okresie drugiej wojny światowej, a po jej zakończeniu ponownie wykorzystywano elektromobile osobowe, które jednakże były zwykłą adaptacją samochodów benzynowych (na przykład Fiat 1100) i tylko niektóre posiadały specjalną konstrukcję, jak francuski Peugeot wyprodukowany podobno w 400 egzemplarzach. Awangardowym rozwiązaniem tego czasu było tzw. elektryczne jajo Francuza Arzensa z roku 1942, które podobno jeździ po dzień dzisiejszy. Najwięcej elektromobilów towarowych zachowało się do naszych czasów w Anglii. Są to w większości produkty firmy Parkinson and Smith, budowane przy pomocy państwa. Jeśli w roku 1940 jeździło tam około 6000 tych pojazdów, to w roku 1966 ich ilość wzrosła do 50 000. Państwowy urząd Electricity Council od 1963 roku szczególnie zajmuje się rozwojem miejskiego samochodzika elektrycznego (dla dwóch osób dorosłych, dwojga dzieci oraz 70 kilogramowego bagażu), który może jednorazowo przebyć odległość 60 kilometrów. Akumulatory ładowane są specjalnym urządzeniem transformatorowym dołączanym wprost do sieci.
Profesor Rawcliffe z uniwersytetu bristolskiego miał za zadanie ulepszyć przydatność elektromobilów. Na elektromobile przebudowano również pojazdy Mini-Traveller oraz próbne samochody Hamblinetta stosując karoserie z mas plastycznych oraz przesuwane drzwi najwygodniejsze w komunikacji miejskiej. Napędy elektryczne firmy AEI składają się z motorów wyposażonych w tyrystorową regulację impulsów. Interesującą właściwością tego rozwiązania jest to, że podczas hamowania odzyskuje się energię elektryczną, która wraca ponownie do akumulatorów.
Inny elektromobil, marki Elektro-Mini, osiąga na równej powierzchni 66 kilometrów na godzinę przy dwuosobowym obciążeniu wraz z bagażem. W ciągu pięciu sekund od startu rozwija prędkość 30 kilometrów na godzinę, po następnych pięciu 44, a 50 kilometrów na godzinę uzyskuje po upływie dwudziestu trzech sekund. Przy równomiernej jeździe pokonuje odległość 50 kilometrów. Rozwiązaniem konstrukcyjnym w samochodzie elektrycznym tego typu jest wykorzystanie mechanizmu różnicowego oraz łańcucha napędowego zanurzonego w misce olejowej.
Kolejny wóz zbudowany na bazie „mini" napędzany jest przez dwa elektromotory umieszczone przy przednich kołach, napędzanych paskami zębatymi. Dla regulacji prędkości użyto węglanowego regulatora uruchamianego przy pomocy hydraulicznego akceleratora. Silniki posiadają również wentylatory, a więc ciepłe powietrze może być użyte do ogrzewania wnętrza karoserii. Ciężar całkowity pojazdu wynosi 1050 kilogramów, z tego waga akumulatorów sięga 375 kilogramów. Samochód osiąga maksymalną prędkość 65 kilometrów na godzinę, a przy pełnym obciążeniu może przejechać odległość 45 kilometrów.
W podobny sposób zbudowany jest elektromobil marki Scamp, który jeździ na ołowiowych akumulatorach o mocy 48V. Jest to dwuosobowy wozik o karoserii z masy plastycznej, który waży zaledwie 500 kilogramów. Inny „mini", nazywany Peel-Trident, wyposażony w silnik 24-voltowy, przy prędkości 55 kilometrów na godzinę osiąga odległość 60-kilometrową; waży 410 kilogramów. Mini-elektromobile mają własne urządzenie do zasilania akumulatorów; jeśli mogą tylko gdziekolwiek podłączyć się do sieci elektrycznej, uzupełniają rezerwy elektryczności.
Nie mniej interesujący prototyp Ford Comuta zbudował angielski koncern w ośrodku badawczym w Dunton. Jest przeznaczony do miejskiej lub podmiejskiej komunikacji dla dwóch osób dorosłych oraz dla dwojga dzieci. Waży 550 kilogramów, osiąga prędkość aż 96 kilometrów na godzinę i można nim jechać na odległość 145 kilometrów. Po starcie przyspiesza już po 14 sekundach do 50 kilometrów. Dwa silniki 24-volto-we połączone są piastami kół. Motory mają wiatraki chłodzące, a ciepłe powietrze, które powstaje jest wtłaczane do wnętrza karoserii.
W dniu 3 października 1966 roku wiceprezydent Ford Motor Co. i szef ośrodka badań naukowych M. Ference junior oświadczył, że udało się uzyskać w drodze eksperymentu akumulator funkcjonujący na bazie fosforu i sodu, a dający napięcie wyższe o 15 V w porównaniu z tradycyjnym akumulatorem ołowiowym. Próbny pojazd Ford-City-Car miał lepsze przyspieszenie jak przy zastosowaniu tradycyjnych akumulatorów ołowiowych.
Electrovair II jest samochodem zmontowanym na bazie automobili marki Chevrolet Corvair, a jego zadaniem jest wypróbowanie elektromotorów. Jako źródła prądu użyto tu po raz pierwszy wysoce wydajnego akumulatora o pięciokrotnie większej akumulacji energetycznej, niż ją posiada akumulator ołowiowy. Na stop płytek akumulatora użyto cennych metali, co sprawia, iż baterie są bardzo drogie.
Rynek dla elektromobilów zdaje się być otwarty, a nadzieje na sprzedaż przedstawiają się nieźle. Ale mimo to w perspektywie użyteczność elektromobilu jest ograniczona dopóty, dopóki ich osiągi nie będą podobne do tych, jakie stanowią o pożytku zwyczajnego samochodu. Elektromobile na razie używane są przede wszystkim do poruszania się na niewielkich odległościach.
Również w Związku Radzieckim pracuje się intensywnie nad rozwojem samochodów akumulatorowych, i nie są one tutaj niczym nowym. Już w roku 1899 w Petersburgu rosyjski elektrotechnik LV. Romanow zaprezentował swój „powóz elektryczny" dla dwóch osób. Ważył 720 kilo gramów, przejechał 60 kilometrów za jednym ładowaniem akumulatorów, a osiągał prędkość 35 kilometrów na godzinę.
Instytut Naukowo-Badawczy w Kaliningradzie wespół z Fabryką Elektrotechniczną w Rydze skonstruował w roku 1970 pierwszy elektromobil ciężarowy EM-0466 napędzany elektromotorem na prąd stały, zasilanym z akumulatorów ołowiowych. Radzieccy konstruktorzy zrezygnowali jednak z tradycyjnego schematu: akumulator — opornik — elektromotor i użyli tyrystorowej regulacji, osiągając w ten sposób znaczne obniżenie strat energetycznych. Pojazd wraz ze skrzyniową karoserią ważył 1700 kilogramów i przejeżdżał odległość 100 kilometrów z prędkością 40 kilometrów na godzinę.
Elektromobil osobowy wypróbowywano w instytucie w Kaliningradzie już od 1969 roku, a inny model elektromobilu badano w Instytucie Politechnicznym im. Karola Marksa w Erewaniu. Eksperymentalny pojazd oznaczony marką ErPi-1 miał 18 ołowiowych akumulatorów i był również wyposażony w tyrystorową regulację.
Logowanie
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy