Wielkim wydarzeniem 1901 roku było zwycięstwo w „wyścigu szaleńców" na 1198-kilometrowej trasie Paryż—Berlin. Louis Renault przyjechał na ósmym miejscu w ogólnej klasyfikacji i na pierwszym w grupie małych aut, pokonując trasę w 18 godzin i 27 minut na samochodzie typu voituretta D (silnik jednocylindrowy, średnica 80 X 90 mm, 6,25 konia mechanicznego, 1600 obrotów na minutę).
W „wyścigu wyścigów" na trasie Paryż—Wiedeń Louis Renault w roku 1902 na swym lekkim pojeździe bije na głowę wszystkie ciężkie silniki o wielkiej niekiedy pojemności, osiągając przeciętną prędkość 62,5 kilometry na godzinę, wliczając do czasu przejazdu wszystkie postoje. W wiedeńskim Praterze tłum oczekuje tych, którzy spośród 117 zawodników jeszcze zostali na trasie. Znajdują się pomiędzy nimi samochody o niebywałej wielkości skokowej silnika, na przykład Panhard z cztero-cylindrowym silnikiem na alkohol o pojemności 13 700 cm3, który prowadzi wąsaty Renę de Knyff przy pomocy Farmana, 60-konny Mors z Fournierem za kierownicą, chluba niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, Mercedes z hrabią von Zborowskim za kierownicą, angielski Napier kierowany przez Sylvina F. Edge'a oraz Edmont na Darracąue, Bracia Renault postawili na lekkie samochody typu K z nowym, cztero-cylindrowym silnikiem o pojemności 3770 cm3 (średnica 100 X 120 mm) o mocy 30 do 35 koni mechanicznych przy 2000 obrotów na minutę. Pojazdy te próbowali już od pół roku. Pusty wóz ważył około 600 kilogramów i osiągał prędkość 125 kilometrów na godzinę. Po raz, pierwszy zastosowali tutaj słynne później obudowy silników z bocznym' nawiewem i bocznymi chłodnicami.
Samochody Panhard aż do Belfort znajdowały się na pierwszych sześciu miejscach jadąc z przeciętną prędkością 100 kilometrów na godzinę. Przez Szwajcarię jechano turystycznie, bowiem zakazano tam wyścigów samochodowych. Na trasie był Arlberg, wąwóz położony na wysokości 1828 metrów, do tej pory niezdobyty przez jakikolwiek samochód. Przez przełęcz prowadziła droga tylko nieco lepsza od polnej górskiej ścieżki, wijąca się nad przepaściami, prowadząca nad bystrymi potokami po drewnianych mostkach, ze stromiznami, które pokonywano niekiedy na wstecznym biegu, rozpoznając drogi w śniegu po kamiennych oznakowaniach krawędzi. Z nerwami napiętymi do granic wytrzymałości wjeżdżali w mgły i chmury i zjeżdżali po zboczach nie zważając na niebezpieczeństwa, które mogły czyhać za każdym zakrętem. Zawodnik Max wyjeżdżając z zakrętu, najechał wielki kamień, siedzenie wraz z pomocnikiem zostało wyrwane, a auto zatrzymało się 30 metrów dalej. Max zaś zadziwił się, że nie siedzi za kierownicą. Następny zawodnik z przerażeniem jechał za jego samochodem pozbawionym kierowcy. Natomiast Gast, chcąc ulżyć swojemu ciężkiemu samochodowi, najpierw wysadził mechanika, potem kanistry z wodą i ropą, skrzynię z narzędziami, części zapasowe oraz części karoserii. Gdy dobrnęli do szczytu, musieli jednak po to, co zostawili, schodzić i wnosić do samochodu, dokonując wysiłku wspinania po kilkakroć.
W Salzburgu w ogólnej klasyfikacji prowadził jeszcze Farman na panhardzie przed Edmondem (Darracą) i Zborowskim (Mercedes). Marcel Renault był siódmy a Louis jedenasty, ponieważ po zderzeniu z innym samochodem musiał naprawiać pękniętą obudowę skrzyni biegów, a potem chłodnicę. Z Salzburga pierwsi czterej zawodnicy startują co piętnaście minut, następni co dwie minuty. Marcel Renault jest już w pełnej formie, mechanizmy jego lekkiego samochodu nie ucierpiały tyle, co nadmiernie eksploatowane ciężkie pojazdy. Z nogą na pedale gazu ruszył ostro w kierunku Wiednia z prędkością 120 kilometrów na godzinę. Ryzykuje wszystkim, polega jednak na swej spostrzegawczości, zręczności, na swoim szczęściu i wierzy, iż wyjdzie ze wszystkiego cały i zdrowy, choć jedzie niebezpiecznie szybko. W St. Polten atakuje Edmonda, który wystartował z Salzburga z ponad godzinnym wyprzedzeniem. Edmond jedzie środkiem drogi i nie pozwala się wyprzedzić. Marcel się nie waha, zanurza się w oślepiającą chmurę pyłu, jedzie lewym poboczem drogi, klnie, odrywa darracąowi lewy błotnik i wyprzedza go. Kawałek dalej mija hrabiego Zborowskiego, potem jedzie tuż za Farmanem i koło przy kole jadą przez wiele kilometrów. Farman na równinie ucieka, Marcel Renault dogania go na zakrętach, w które wchodzi z większą prędkością. Na 53 kilometry przed Wiedniem zostawia za sobą na zakręcie Farmana. Nie zmniejsza prędkości, choć już czuje smak zwycięstwa. Ostatnie trzydzieści kilometrów pędzi, jakby go diabeł ścigał.
Wiadomości z trasy są wolniejsze niż samochód. Świąteczna publiczność zapełniła Prater, gdzie wyznaczono metę. Pierwszego wozu oczekiwano około godziny drugiej po południu. Ale Marcel Renault nie zamierza oddać zwycięstwa i przyjeżdża w samo południe. Funkcjonariuszy odpowiedzialnych za wyścig jeszcze nie ma. Jego mały czerwony samochód przepycha się przez gęsty tłum. Nie znajduje wjazdu do Prateru. Jego niemczyzna jest zła, nieporadnie formuje zdanie: „Jestem Marcel Renault. Przyjeżdżam z Paryża". Początkowe niedowierzanie ustępuje zdziwieniu: „To jest przecież Francuz!" Tłum czuje się oszukany, ponieważ sądził, że zobaczy wjeżdżającego triumfalnie mercedesa, ale w chwilę później wybucha entuzjazmem. Muzykanci przerywają obiad spożywany na trawie i grają Marsyliankc. Za piętnaście minut przyjeżdża panhardem Farman, a za nim hrabia Zborowski na samochodzie marki Mercedes. Wszystkich ogarnia nieopisane wzruszenie. Przez głośniki zapowiadają czas Marcela Renaulta: 26 godzin 10 minut i 17 sekund, przeciętna szybkość 62,5 kilometra na godzinę, a więc o 7 godzin mniej niż pociąg pośpieszny z Arlbergu. Renaultowie święcili zwycięstwo: pokonali samochody o czterokrotnie większej mocy silników. Udowodnili to, co nadal zostaje główną linią koncepcji fabryki Renault: moc nie jest wszystkim, skuteczność polega na jej maksymalnym wykorzystaniu, a także wadze samochodu. Sprawność wszystkich wozów marki Renault była zdumiewająca; kolejne samochody Renaulta uplasowały się na drugim, trzecim i szóstym miejscu w swej kategorii. Marcel Renault triumfował w klasyfikacji ogólnej jako mistrz wszechkategorii.
Po wyścigu Paryż—Wiedeń zawody rozgrywane pomiędzy stolicami państw wywołują olbrzymie zainteresowanie. Ponad trzy miliony ludzi i owacyjnie wita na całej długości trasy dwustu pięćdziesięciu zawodników pierwszego etapu wyścigu Paryż—Madryt. Bracia Renault znowu startują pomiędzy pierwszymi, ponieważ zdecydowali się przedostać jak najszybciej do czołówki wyścigu, aby uniknąć spotkania z najgorszym przeciwnikiem, pyłem, który oślepia, zanieczyszcza mechanizmy, zaciemnia okulary i przesłania zakręty. Louis Renault wyśrubowuje obroty silnika na niespotykanej wówczas wysokości: 2500 na minutę, co odpowiada prędkości około 130 kilometrów na godzinę. Jest na czele, do Bordeaux przyjeżdża pierwszy z przewagą 35 minut i przeciętną prędkością 97 kilometrów na godzinę. W klasyfikacji ogólnej jest drugi za samochodem Mors Dauphine kierowanym przez Gabriela, który osiągnął przeciętną prędkość 107 kilometrów na godzinę.
Niestety, do długiej listy tych, którzy zapłacili za ten wyścig własnym życiem: kierowców, mechaników i widzów, dodać też trzeba nazwisko Marcela Renaulta. Oślepiony pyłem samochodu, który właśnie wyprzedzał, nie dostrzegł na czas ostrego zakrętu, wjechał nazbyt szybko, wypadł z drogi, samochód koziołkując rozbił się w przydrożnym rowie. Ranny Marcel Renault nie odzyskał przytomności i następnego dnia zmarł. Jego mechanik Vauthier też był ciężko ranny. Kiedy na mecie w Bordeaux Louis Renault dowiedział się o wypadku, zemdlał. Potem ogłosił wycofanie wszystkich swoich pojazdów z wyścigu. Rząd francuski poszedł jeszcze dalej: zakazał kontynuowania wyścigu i śmiercionośne pojazdy wracały do Paryża pociągiem, do którego musiały je dociągnąć konie!
Robotnicy z Billancourt zebrali pieniądze na pomnik dla Marcela Renaulta. W ten sposób uczcili tragiczną utratę człowieka, który był przykładem dla wszystkich.
Louis Renault przestał się ścigać. Zabrał się do pracy nad nowymi wynalazkami. Konstruuje rozbieralną świecę zapłonową, hydrauliczny amortyzator, rozrusznik pneumatyczny na gaz uruchamiany z miejsca kierowcy. Najpopularniejszym typem marki staje się dwucylindrowy model 8 CV, który w latach 1905—1908 dosłownie zalewa Paryż, a później i Londyn w postaci taksówek, dla których Louis konstruuje automatyczny licznik odległości oraz opłaty: nazywa go taksometrem i wprowadza nawet zapis prędkości.
Logowanie
Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem? Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.
Ogłoszenia
Media
Historia motoryzacji
Pierwsza pomoc
Niezbędne
Prawo Jazdy